香港新引航条例引发争议，船公司或将被迫放弃停靠香港和深圳盐田港

据悉：2020年1月1日，香港海事处正式实施新的修订版《领港条例》!

这一新规将给各大船公司带来高达5140万美元的额外领港费用（国内称为引航、引水），同时也将增加水上安全风险，降低通行效率！

有资深业内人士指出，此举或将导致船公司放弃挂靠香港及深圳盐田港，最终导致两大全球港口两败俱伤，进而改变华南，甚至整个集装箱航运航线的布局！

为让大家更好地理解此次航运业的“唐山大地震”级事件的影响，为大家带来一个简单，且通俗易懂的背景介绍

2019年12月31日之前：

深圳港，作为全球第四大港，包含以盐田国际集装箱码头（简称盐田港）为主的东部港区，和以蛇口集装箱码头（简称蛇口港）为主的西部港区。

其中东部盐田港位于大鹏湾水域（见下图），被划分为内地水域及香港水域。

自1998年起，来往香港和盐田港的各类船舶，只需接受国内的引航服务，无需接受香港方面的引航服务！

大鹏海域位置

2020年01月01日之后：

2019年10月4日，业界争议不断的《领港条例》修订稿最终获得通过， 根据这份修订条例的规定，该海域来往船舶将面对巨大的改变：

1，进出大鹏水域（包括盐田港 ）的船舶，将必须接受香港方面的领航！

2，香港将在大鹏湾附近新建立三个领港员登船区。

香港领港员登船区：

香港在大鹏海域新增三个引航登船点

从上图文中，大家可以很容易看出此次香港修订的《领港条例》所带来的影响：

即从2020年1月1日起，所有进出口大鹏海域（也是盐田港出海必经之路）的船舶，除了接受国内的引航服务之外，还必须接受来自香港的领航服务！

香港方面签署的修改条例

那么，这条看似普通的新规，将如何重创这两大港口，甚至直接影响全球集装箱航线的规划布局？

根据香港此次实施的新规，来往深圳盐田港和香港（很多航线都是同时挂靠这两个港口）的集装箱船舶，不得不在大鹏湾水域接受香港和内地的二次领航安排（此前只需接受内地单方面领航）。

盐田国际集装箱码头（盐田港）

业界人士分析认为表示，这将大大增加船公司的成本，或导致船公司放弃挂靠香港葵涌港和深圳盐田港。来自交通运输部代表也曾明确指出，不能在大鹏湾水域实行二次领航安排，这将增加水上安全风险，降低通行效率，不利于巩固和提升香港作为国际航运中心的地位。

而作为专业人士来自东方海外货柜航运香港分行董事总经理唐健辉也认为，此举对香港及深圳货运业影响深重，一旦港方落实经大鹏湾香港水域的远洋轮船必须领航，预计每年为船公司带来额外开支达4亿港币（约合5140万美元），导致船公司或放弃挂靠香港及深圳盐田港，对区内航运及港口服务造成冲击！

香港班轮运输协会（HKLSA）执行董事罗伯托•吉安妮塔（Roberto Giannetta）日前也向媒体透露，香港海事处实施强制性引航服务，将给挂靠盐田国际码头的集装箱班轮公司，带来大量额外费用成本。

据悉，大船每次领航费用大约在5000美元左右

“但更糟糕的是，由于香港领航的接送服务与深圳领航的接送服务不协调，因此对通过该海域的船舶的通行和安全也会受到影响。”罗伯托•吉安妮塔说。

“If costs at Shenzhen become too expensive say, because of the new double-pilotage requirement,carriers will skip Yantian altogether,” Giannetta said.

“If or once that happens, ships are not going to go to Hong Kong instead. Hong Kong is not a ‘must call’ port. Carriers will just skip both ports. So, by discouraging business to Yantian, the Hong Kong government is also discouraging business to Hong Kong.”

罗伯托•吉安妮塔特别提到：“如果说由于新的二次引航（重复引航）的实施，船公司挂靠深圳盐田港的成本变得太贵，班轮公司将考虑不停靠盐田港。”

“如果这种情况一旦发生，船舶也将不会去挂靠香港。因为香港不是“必靠港”。其结果是船公司被迫选择同时放弃挂靠香港和深圳盐田港！最终两败俱伤！